به گزارش مرکز فولاد ایرانیان و به نقل از دنیای اقتصاد چالش های چهار وجهی بومی سازی خودروها به شرح زیر است :
ساخت داخلی که ارزان نمی کند
بدون شک یکی از مهم ترین و اصلی ترین تبعات مثبت داخلی سازی در صنعت خودرو هر کشوری، تامین هرچه ارزان تر قطعات است که گاهی خود را در قالب داخلی سازی نشان می دهد. طبعا برای کشورهایی که تعرفه بالا به ورود قطعات بسته وضع کرده اند و هزینه لجستیک می پردازند، تامین قطعه برای صنعت خودرو آنها (از ناحیه واردات) هزینه بر بوده و بر قیمت نهایی محصولات اثر افزایشی می گذارد.
فرض مسوولان وزارت صمت بر این است که ساخت داخل همچنان در کاهش هزینه تولید جواب می دهد. در واقع چون در ایران برای واردات قطعات، تعرفه لحاظ شده و نرخ ارز نیز نوسان هایی گاه شدید دارد، وزارت صنعتی ها معتقدند با افزایش هرچه بیشتر ساخت داخل خودروها می توان هزینه تولید را (با توجه به کاهش هزینه ها از ناحیه پرداخت تعرفه کمتر) پایین آورد.
این در حالی است که با وجود قدمت بالای سیاست داخلی سازی در خودروسازی ایران، شاهد کاهش قیمت ها در این صنعت به واسطه افزایش داخلی سازی نیستیم یا حداقل لمس این اثرگذاری (در صورت وجود) برای خیلی ها میسر نیست.
نگاهی به تجربه های خودروسازی ایران در این ماجرا (ساخت داخل) نشان می دهد داخلی سازی نتوانسته تاثیر زیاد و قابل توجهی بر قیمت خودروها بگذارد و حتی محصولاتی که قرار بوده ارزان باشند، رفته رفته به خودروهایی گران تبدیل شده اند.
بی میلی قطعه سازان به تولید
اتفاق شومی که در این سال ها در قطعه سازی ایران رخ داده، کاهش تمایل قطعه سازان به تولید و سرمایه گذاری و در نتیجه رفتن به سمت واردات است. از همین رو یکی دیگر از چالش های موجود بر سر راه تحقق الزام ساخت داخل ۴۰ درصدی خودروهای پسابرجامی، همین موضوع است. هرچند قطعه سازان همان طور که از نامشان برمی آید، کارشان تولید قطعه است، اما طی چند سال گذشته به دلایل مختلف به خصوص «سود بیشتر و دردسر کمتر»، رو به واردات آورده اند.
اتفاقا ازآنجاکه خودروهای پسابرجامی از سطح تکنولوژی بالایی برخوردار بوده و ساخت داخل آنها نیاز به سرمایه گذاری کلان دارد، به نظر می رسد قطعه سازان بیش از پیش در پروسه داخلی سازی کم انگیزه شده اند.
با این شرایط و وقتی قطعه سازان تمایل چندانی به داخلی سازی از خود نشان نمی دهند، محل پرسش است که وزارت صمت چطور به داخلی سازی حداقل ۴۰ درصدی خودروهای پسابرجامی اصرار دارد.
پرسش مهم دیگر اینکه آیا این وزارتخانه پیش از در نظر گرفتن الزام ۴۰ درصدی، از وضع قطعه سازی کشور و انگیزه و توان فعالان این صنعت برای تولید و داخلی سازی، کسب اطلاع کرده است؟ به نظر می رسد پاسخ این پرسش منفی است، چه آنکه اگر مسوولان وزارت صنعت از وضع قطعه سازی کشور اطلاع کامل داشتند، الزام ساخت داخل ۴۰ درصدی را شرط حضور خارجی ها در خودروسازی قرار نمی دادند.
این در شرایطی است که اگر قطعه سازان بتوانند توان فنی خود را به واسطه مشارکت های خارجی و سرمایه گذاری های جدید بالا ببرند، آنگاه می توان انتظار کاهش هزینه های تولید خودروهای خارجی و در نتیجه قیمت پایین تر آنها را داشت.
کیفیتی که پایین می آید
نمی شود از داخلی سازی در خودروسازی ایران گفت و از اثر معمولا منفی آن بر کیفیت صحبت به میان نیاورد. تاریخ خودروسازی ایران نشان می دهد در بیشتر موارد هرگاه دوز داخلی سازی بالا رفته، کیفیت سیر نزولی را در پیش گرفته و مشتریان نیز این موضوع را کاملا لمس کرده و می کنند.
یکی از عمده دلایل ضعف کیفی خودروهای کشور پس از داخلی سازی، کاهش نظارت شرکت های خارجی بر روند تولید محصولات شان (در خودروسازی ایران) است.
تیراژ غیر اقتصادی
اما یکی دیگر از چالش های موجود بر سر راه داخلی سازی خودروهای پسابرجامی، تیراژ اندک و حتی غیر اقتصادی آنها است. به باور بسیاری از کارشناسان، هرچه تیراژ خودروها بالا باشد، هزینه های سربار کاهش یافته و بنابراین در کنار پایین آمدن قیمت تمام شده، داخلی سازی نیز توجیه پیدا می کند. این در شرایطی است که به نظر می رسد بیشتر خودروهای پسابرجامی از تیراژی اقتصادی در ایران برخوردار نخواهند بود و بنابراین داخلی سازی آنها عملا توجیه خود را از دست می دهد.
منبع : روزنامه دنیای اقتصاد
ستاره امیرپور کارشناس ارشد دانشگاه صنعتی شریف
این مطلب بدون برچسب می باشد.
ثبت دیدگاه